Українські реферати:
 
Бесплатные рефераты
 

 

 

 

 

 

     
 
Капітальний ремонт колії на щебеневому баласті з укладанням залізобетонних шпал із застосуванням машин важкого типу
     

 

Будівельні науки
1. Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
2. Розрахунок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .4
3. Схема формування робочих поїздів ... ... ... ... ... ... ... ... 6
4. Визначення тривалості "вікна" ... ... ... ... ... ... ... .. 9
5. Розрахунок виправки залізничної кривий ... ... ... ... ... ... .11
6. Відомість витрат праці ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .14
7. Організація виробництва робіт у "вікно" і після ... ... ... 17
8. Визначення чисельного складу бригад ... ... ... ... ... ... ... .19
9. Безпека руху поїздів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .20
10. Техніка безпеки при виробництві колійних робіт .. 24
11. Список використаної літератури ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27
1.Вступ.
Капітальний ремонт колії призначається на головних шляхах, де необхідно провести комплекс робіт з відновлення здоров'я або посилення шляху в цілому.
При капітальному ремонті колії виконуються наступні основні роботи:
- Суцільна зміна рейок і скріплень новими, більш потужними або того ж ти-па;
- Суцільна зміна шпал новими залізобетонними або дерев'яними, посилення шляху в кривих радіусом 1200 м і менше, а на ділянці зі швидкістю руху поїздів понад 120 км/год - у кривих радіусом 2000 м і менше;
- Очищення щебеневого шару на глибину не менше 20-25 см або оновлення забрудненого азбестового і піщано-гравійного баласту на глибину не менше 15 см під шпал (под'емкой шляху на шар нового баласту або заміною старого), або по становки шляху на баласт з більш високою несучу здатність;
- Заміна стрілочних переводів новими по типу, відповідного типу укладаються рейок, з суцільною зміною перевідних брусів, очищенням щебеневого шару на всю глибину або з постановкою на щебінь, гравій або ас-бестовий баласт.
Під час капітального ремонту колії приводять в повний порядок всі переїзди та прилеглі до них підходи доріг; виконують роботи з відновлення земляного полотна з лікуванням хворих місць і ліквідацією існуючих його деформацій; відновити усі водовідвідних, дренажних пристроїв, регуляційних і захисних споруд.
На штучних спорудах при капітальному ремонті колії виконуються наступні роботи:
- Зміна рейок і зрівняльних приладів на мостах новими;
- Суцільна заміна мостових брусів, под'емка мостів малих прольотів відповідно до нової позначці головки рейок і пристрої відводів шляху до мостів великих прольотів.
Капітальний ремонт колії виконують відповідно до проекту, який складається на підставі натурної зйомки і обстеження шляху з використанням усіх наявних даних по його експлуатації та поточного утримання.
2.РАСЧЕТ.
Добова продуктивність ПМС, км, визначається за формулою:
S = Q/T -? T
де Q - планове завдання ПМС, км;
      T - кількість робочих днів;
      ? t - резерв на непередбачену втрату часу, що приймається 0.1 Т.
Після перетворення формула прийме вигляд:

S = Q/0.9 x T
S = 110/0.9 x 107 = 1.142 км

Періодичність подання вікон розраховується за формулою:

n = LН/S

де LН-середня норма виконання колійних робіт у вікно.

n = 1150/1142 = 1.007
Приймаються n = 1.

Фронт робіт у "вікно" розраховується за формулою:

Lфр = S x n
Lфр = 1142 x 1 = 1142м

Після округлення до цілого ланки фронт робіт у "вікно" складе 1150м.

Визначення поправочних коефіцієнтів.
Типові технічно обгрунтовані норми часу, якими користуються при розробці технологічних процесів ремонтів шляху, не враховують витрат робочого часу на переходи в робочій зоні, фізіологічний відпочинок, пропуск поїздів. Цей додатковий і неминучий витрата робочого часу враховується поправочними коефіцієнтами. Вони розраховуються за формулами:

? = T/T -? T

де T - тривалість робочого дня, що дорівнює 492 хв;
      ? t - втрати робочого часу.

У свою чергу,

? t = t1 + t2 + t3

де t1 - час на переходи в робочій зоні (15 хвилин на весь день незалежно від захищу-дення);
      t2 - час на відпочинок (5 хвилин) після кожної години роботи, крім предобеденного і як і останню (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 хвилин);
      t3 - час на пропуск поїздів, що залежить від виду огородження місця робіт сигналами. Для двоколійного ділянки t3 одно:

t3 = nгр x (tгр + t'гр) + nпас x (tпас + t'пас) + nлок x (tлок + t'лок) + nмв x (tмв + t'мв)

де nгр, nпас, nлок, nмв - число вантажних поїздів, пасажирських, локомотивів та моторвагонного-них, що проходять по ділянці ремонту за час роботи.
       tгр, tпас, tлок, tмв - норми часу на пропуск потягу по відремонтованому шляху, хвилин;
       t'гр, t'пас, t'лок, t'мв - норми часу на пропуск потягу по сусідньому шляху, хвилин.

У результаті формула прийме вигляд:

? = 492/(492 - 15 - 30 - t3) = 492/(447 - t3)

Залежно від виду огородження будуть змінюватися і коефіцієнти для робіт:
? 1 - при огорожі сигналами зупинки зі зниженням швидкості за місцем робіт;
? 2 - при огорожі сигналами зменшення швидкості;
? 3 - при огорожі сигналами зупинки без зниження швидкості;
? 4 - при огорожі сигнальним знаком "С"
? 5 - при закритті перегону, тобто для робіт, виконуваних у "вікно".

Значення коефіцієнтів будуть змінюватися в залежності від t3.

t31 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7
t32 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6
t33 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5
t34 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9
t35 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2

? 1 = 492/(447 - 131.4) = 1.565
? 2 = 492/(447 - 95.7) = 1.404
? 3 = 492/(447 - 82.5) = 1.353
? 4 = 492/(447 - 71.4) = 1.311
? 5 = 492/(447 - 30.9) = 1.183

3.СХЕМИ ФОРМУВАННЯ РОБОЧИХ ПОЇЗДІВ.
Успішна робота ПМС у "вікно" в значній мірі залежить від своєчасного і правильного формування робочих поїздів як на звеносборочной базі, так і на прилеглих до відремонтованому перегону станціях. Залежно від характеру виконуваної роботи на перегоні ці схеми можуть бути різними. Однак вони повинні відповідати типовими схемами, встановленим інструкцією щодо забезпечення безпеки руху поїздів при виробництві колійних робіт. Якщо в проектований технологічному процесі передбачають комплекс машин невідповідний типовими схемами, то машини расстанавлівают і з'єднують в один поїзд для відправлення на перегін за схемами, погодженим з начальником відділення дороги.
Сформовані робочі поїзда після приїзду до призначеного місця надходять у розпорядження керівника робіт. На місці робіт за його вказівкою поїзда роз'єднуються. У зв'язку з цим виникає необхідність у складанні схем формування робочих поїздів як на станціях, так і на перегоні. Щоб встановити можливість формування необхідної кількості поїздів на одній станції, визначають довжину кожного поїзда.
Довгий поїзд розраховують у відповідності з довжиною окремих одиниць рухомого складу (по осях автосцепок).
Схема формування поїздів на станції для заданої роботи показана на рис. 1, а на перегоні - на рис. 2.
Для визначення довжини першого поїзда необхідно знати кількість порожніх платформ при путеразборщіке. Кількість порожніх платформ Nпорп для вантаження і транспортування ланок визначається за формулою:
Nпорп = Lфр/(lзв x nяр) x K
де Lфр - фронт робіт з ремонту колії у "вікно", метрів;
      lзв - довжина однієї ланки, метрів;
      nяр - число ланок у пакеті;
       К - кількість платформ, зайнятих одним пакетом (при рейках довгою 12.5 метрів К = 1, при рейках довжиною 25 метрів К = 2).

Nпорп = 1150/(25 х 7) х 2 = 13.1
Приймаються 14 платформи з розрахунку розташування кожного пакету на двох платформах.
Отже перший робочий поїзд, що складається з тепловозу ТЕ - 3, чотирнадцяти чотиривісних платформ, моторної платформи і укладання крана КК 25/9 буде мати довжину:
Lразб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9 = 314.7 метри
Довжина другого потягу, що складається з двох тракторів і машини БМС, дорівнює:
LБМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра
Довжина третього робочого поїзда розраховується також, як і довжина першого, але так, як укладаються залізобетонні шпали збільшується кількість чотиривісних платформ до 20, в результаті чого формула приймає вигляд:
Lсб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9 = 402.3 метри
Лінна четвертого робочого поїзда, що складається з тепловозу ТЕ - 3, хоперів-дозаторів ЦНИИ-ДВЗ і вагона для обслуговуючого персоналу визначається за формулою:
Lхд = Lлок + (Wщ/Wхд) x lхд + lваг
де Wщ - кількість щебеню, що підлягає вивантаження, куб. м;
     Wхд - місткість кузова хопер-дозатора, куб. м;
      lхд - довжина одного хопер-дозатора, м
      lваг - довжина житлового вагона для обслуговуючого персоналу, м

Lхд = 34 + (855.2/32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.
Довжина п'ятого робочого потягу, в який включені тепловоз ТЕ - 3 і машина ВПО-3000 з пасажирським вагоном для обслуговуючого персоналу становитиме:
Lвпо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра
4.Визначення ТРИВАЛОСТІ "ВІКНА"
У проекті організації колійних робіт важливе місце займає ув'язка і узгодження "вікон" з експлуатаційною роботою дороги в межах ремонтованого ділянки. Виконання робіт на колії організовують таким чином, щоб, незважаючи на надання "вікон" для вивантаження матеріалів і комплексу основних робіт, не порушувалися встановлені розміри руху. При ремонті колії, щоб найбільш правильно і організовано забезпечити безперебійний пропуск поїздів, заздалегідь передбачають "вікна" необхідної тривалості на весь період ремонту. При цьому забезпечується найбільш зручне планування колійних робіт і найкраща узгодженість дій працівників всіх служб, причетних до ремонту шляху.
Необхідну тривалість "вікна" Те встановлюють в залежності від виду та обсягу ремонтно - колійних робіт, застосовуваної технології робіт, конструкції і кількості використовуваних машин і механізмів, застосовуваної технології робіт, а також конкретних умов кожної ділянки, на якому вони виконуються. У загальному вигляді необхідна тривалість "вікна" визначається за формулою:
Те = tр + Tвед + tс
де tр - час, необхідний для розгортання робіт, хв;
     Tвед - час ведучої машини, хв
      tс - час, необхідний для згортання робіт і відкриття перегону для пуску графи кових поїздів, хв
tр = t1 + t2 + t3

де t1 - час на оформлення закриття перегону, пробіг перші машини до місця роботи і зняття напруги з контактної мережі (14 хв);
       t2 - час між розбиранням шляху і очищенням щебеню БМС, хв;
       t3 - час, необхідний для заїзду БМС і очищення щебеню на ділянці довжиною 25 м (16 хв).

t2 = 2 x Nраз x? 5 = 2 х 1.7 х 1.183? 4 хв

tр = 14 + 4 + 16 = 34 хв

Твед = nзв х Nукл х? 5 = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71? 120 хв

tс = t1 + t2 + t3 + t4

де t1 - інтервал між проходом путеукладчіка і початком сболчіванія;
       t2 - інтервал між сболчіваніем і хопер-дозаторами;
       t3 - інтервал між хопер-дозаторами і ВПО-3000;
       t4 - інтервал між ВПО-3000 і виправкою шляху.

t1 = 18.2? 19 хв

t2 = 9.74? 10 хв

t3 = 13.32? 14 хв

t4 = 13.9? 14 хв

tc = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 хвилин.

To = 34 + 120 + 57 = 211 хвилин (3 години 31 хвилина)

Час роботи після вікна визначається за формулою:

Tпо = 492 - To = 492 - 211 = 281 хвилина

Тривалість роботи машин

Тразб = Lф/lзв x 1.7 x? 5 = 1150/25 х 1.7 х 1.183 = 92.5? 93 хвилин

Tбмс = Lф (км) х 55.6 х? 5 = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6? 76 хвилин

Tукл = Lф/lзв х 1.7 х? 5 = 1150/25 х 2.2 х 1.183 = 119.7? 120 хвилин

Tхд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7? 120 хвилин

Tвпо = 33.9 х Lф (км) х? 5 = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1? 46 хвилин

5.РАСЧЕТ виправка залізничної КРИВИЙ

На кривих ділянках шлях працює більш напружено, ніж у прямих. Пояснюється це тим, що під час руху складу по кривій на рейки передаються додаткові сили: неврівноважена частина відцентрової сили й сили рамного тиску від вписування жорсткої бази рухомого складу в колію.
Вплив цих додаткових сил на роботу шляхи та екіпажу багато в чому залежать від стану кривих у плані. При непостійної кривизні кругової кривої і неплавним зміні кривизни в перехідних кривих виникають великі горизонтальні неврівноважені сили, що викликають різкі бічні поштовхи рухомого складу, додаткові напруги в елементах шляху, а отже, і великі його розлади.
Положення рейкової колії в плані в кривій характеризується стрілами вигину кривої, вимірюваними від хорди певної довжини. Ідеально поставлена кругова крива на всьому своєму протязі в будь-якій точці повинна мати одну й ту саму стрілу вигину, мм,

f = 1000 x a2/8 x R

де а - хорда, м;
        R - радіус, м

       При поточному утриманні стан кривих ділянок головних і приймально-відправних шляхів визнається задовільним, якщо різниця стріл вигину рейкових ниток в сусідніх точках, віддалених один від одного на відстань 10 м, при Хорде 20 м не перевищує наступних значень (при швидкостях руху поїздів 120 км/час і менше); при радіусі більше 650 м -8 мм; 650 - 401 м - 10мм; 400м і менше - 12 мм. Відхилення від рівномірного наростання стріл на перехідних кривих повинно бути не більше 6 мм.
Правильне зміст кривих у плані полягає в пеіодіческой перевірці кривизни виміром стріл, в порівнянні отриманих стріл з паспортними і у разі розбіжностей, з урахуванням допусків, у приведенні стріл до паспортним виправкою (рихтуванням) кривих.
Допуски у змісті шляху в плані встановлені із сукупного розгляду міцності та стабільності як колії, так і шляхи в цілому. Кожному відступу в плані відповідає певна величина додаткового поперечного прискорення?? Нп; воно має бути не більше 0,15 - 0,17 м/сек2.
Звідси оцінювати відступу в плані (при вимірюванні стріл вигину від хорди довжиною 20 м в точках через 10 м) можна за величиною додаткових поперечних прискорень за формулою:

?? нп =? 0.0000015 x v2 x? f? [0.15 - 0.17].

Виправка кривих здійснюється за попереднім розрахунком. Всі існуючі розрахунки виправки засновані на припущенні, що сдвіжка кривої з деякого початкового стану в інше, проектне, відбувається по траєкторії евольвенти або розгорнення. Тому сдвіжка е зі старого "збитого" (натурального) полженія даної точки кривої в нове, проектне, положення являє собою різницю евольвент натурної Ен і проектної Еп кривих, або е = Ен - Еп.
Величина евольвенти Еп з достатньою для практичних цілей точністю може бути визначена через стріли вигину f. Наприклад, евольвента точки 4

E4 = 8f0 + 6f1 + 4f2 + 2f3 = 2 x (4f0 + 3f1 + 2f2 + 1f3) = 2 х? 03? 03 fi

У загальному вигляді довжина евольвенти будь-якої точки кривої

 En = 2 x? N-10? N-10 x fi

Щоб знайти велечіну сдвіжкі в точці n, досить визначити різницю евольвент натурної та проектної кривих:

en = Eн - Eп = 2 x? n-10? n-10 fi - 2 x? n-10? n-10Fi = 2 x? n-10? n-10 (fi - Fi),

де Fi - стріли вигину відповідних точок проектної кривої.

Звідси випливає, що різниця у величинах евольвент, тобто сдвіжка будь-якої точки кривої з збитого (натурного) положення в проектне дорівнює подвоєною сумі сум різниць натурних та проектних стріл кривої, взятих по всіх точках від початку кривої до даної точки. У такому вигляді висновок розрахункової формули вперше дано професором П.Г. Козійчуком.
Тим сдвіжкамі і стрілами кривий існує певна залежність. Зменшення стріли вигину в точці n на величину en призводить до збільшення стріл у суміжних точках n-1 і n +1 на величину en/2. А отже, коли точки n, n-1 і n +1 будуть зміщені відповідно на en, стріла вигину в точці n зміниться і стане рівною:

Fn = fn + en - (en-1 + en +1)/2

У розрахунках виправки кривих використовується також залежність між величинами стріл, виміряних від однакових хорд, і кутом повороту кривої.
Кут повороту протягом всієї кривої (в радіанах) буде дорівнювати:

?? = 2 x (f0 + f1 + f2 + f3 + ...)/l = 2 x? N0 fi/l

Так як загальний кут? повороту кожної даної кривої залишається постійним незалежно від того, чи правильно стоїть крива або частину її зрушила назовні, а частина всередину, і крива щоразу розбивається на ділення однакової довжини, тобто довжина хорд постійно дорівнює l, то з наведеної залежності випливає, що сума стріл завжди буде однією і тією ж.
Справді, якщо виміряні стріли до виправки позначити fi, а після виправки Fi, будемо мати

? = 2 x? N0 fi/l і? = 2 x? N0Fi/l

Звідси

2 x? N0fi/l = 2 x? NoFi/l, тобто ? n0fi =? n0Fi.

На вітчизняних дорогах застосовується ряд способів розрахунку виправки кривих, у яких величини сдвіжек підраховуються по різниці евольвент. Ці способи відрізняються один від одного прийомами визначення проектних стріл. На основі вивчення і практичного зіставлення різних способів розрахунку виправки кривих Головним управлінням шляху МПС рекомендованих для практичного застосування на мережі доріг графи?? ескіе і графо-аналістіческіе способи, розроблені інженерами М. А. Макуровим, А. Т. Крагел, М. Д. Полікарповим, а так само спосіб послідовного наближення з застосуванням приладу доцента І. Я. Туровського.
Нижче детально розглядається спосіб інженера М. Д. Полікарпова, що отримав найбільше поширення. Вихідні матеріали для розрахунку виправки кривий одержують при її зйомці, яка полягає у вимірі стріл вигину. Для цього криву по зовнішній нитки і примикають до неї прямі розмічають на рівні розподілу довжиною 10 метрів (при радіусах кривий менш 400 м беруть п'ятиметрові поділу). Розмітку і нумерацію точок ведуть в напрямку наростання кілометрів. Мітки наносять білилами на шийці рейки з внутрішнього його боку. Це забезпечує промір і рихтування кривих завжди в одних і тих же точках. Розмітку починають і закінчують на явно виражених прямих з таким розрахунком, щоб на прямих вийшло три - чотири позначки. Нульову мітку поділу пов'язують з існуючим пікетажем.

Стріли вимірюють в кожній розподілу при Хорді, що дорівнює двом поділу. Шнур, який застосовується в якості хорди повинен бути тонким, міцним, без вузлів у місцях дотику до рейки, довжиною трохи більше двох поділок. Шнур притискають до незакруглені частини робочої грані головки рейки проти міток, суміжних з тією, де вимірюють стрелу.Перед виміром стріли коливання шнура зупиняють. Стріли відраховують по стороні шнура, зверненої до рейки, з точністю до 1 мм.
Результати промірів та "прив'язки" місць промірів до кілометрів і пікетах записують у журнал зйомки кривої. Для забезпечення необхідної точності розрахунків стріли вимірюють двічі.
Розрахунок виправки кривих не має відразу прямого рішення, а виконується поетапно методом послідовного наближення. Перший етап розрахунку полягає в тому, що на підставі наявних натурних стріл задають розрахункові стріли, за яких крива буде правильною, і перевіряють, чи задовольняє вона вимогам, що пред'являються до виправлену кривої, чи ні. В останньому випадку, що, як правило, і буває на практиці, проводять другий етап розрахунку кривої, який полягає в тому, що в перший варіант розрахункових стріл вносять корективи, що дозволяють прийти до задовільного рішення.
Отримані розрахункові та натурні стріли заносять в спеціальну розрахункову таблицю.
У гр. 4 вписують різниці між натурними і розрахунковими стрілами. Якщо натурна стріла більше розрахункової, то різниця пишеться зі знаком плюс, а якщо менше - зі знаком мінус. Алгебраїчна сума даних гр.4 повинна дорівнювати нулю.
У гр. 5 вписують наростаючим підсумком алгебраїчну суму різниць стріл для кожної точки поділу. У першому рядку гр. 5 проставляють нуль, у другому рядку число другого рядка гр. 4, до нього додають число третин рядка гр. 4 і результат записується в третій рядок гр. 5 і т.д. В останньому рядку гр. 5 має вийти нуль. Потім підраховують підсумок - різниця між позитивними і негативними числами гр. 5.
У гр. 6 наростаючим підсумком записують суму сум (розрахунковий полусдвіг) різниць стріл. У другому рядку пишуть нуль, до нього додають число другого рядка гр. 5 і результат записують у третій рядок гр. 6, потім до отриманого додають число третин рядка гр. 5 і результат записують у четвертий рядок гр. 6 і т.д. Величина полусдвіга в останньому рядку гр. 6 повинна дорівнювати підсумку гр. 5, що є контролем підрахунку гр. 6.
В даному дипломному проекті розрахунок виправки кривий проводився на комп'ютері програмою, створеної А. А. Лебедєвим, старшим науковим співробітником ВНІІЖТ, відділення організації та механізації колійних робіт.

7.ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА РОБІТ У "ВІКНО" І ПІСЛЯ

Роботи з капітального ремонту колії на щебеневому баласті діляться на підготовчі, основні та оздоблювальні.
Виконуються ці роботи в наступному порядку:
Підготовчі роботи виконуються на перегоні і на виробничій базе.На виробничій базі вивантажують нові матеріали, збирають нові і розбирають старі ланки з відвантаженням матеріалів відповідно до типового технологічним процесом № 15. На перегоні на ділянці 1150 метрів підготовчі роботи виконуються протягом двох днів (дивись графік розподілу робіт по днях, ділянка № 2). У перший день 27 монтерів шляху (бригада № 1, бригада № 2 та 3 особи бригади № 3) зрізають узбіччя земляного полотна, а 14 монтера шляху (бригади № 5, 2 людини бригади № 2 та 1 особу бригади № 3) випробують і змазують стикові болти, закріплюють шпали і приступають до розбирання залізобетонного переїзної настилу з укладанням тимчасового за допомогою автокрана. Наприкінці дня 6 монтерів шляху (6 осіб бригади № 5) разом з машиністом готують місце для в'їзду на шляху і виїзду з них машини БМС
На цьому підготовка ділянки до виробництва основних робіт закінчується.

Основні роботи.
Основні роботи проводяться на ділянці протяжністю 1150 метрів у "вікно" тривалістю 211 хвилин (3 години 31 хвилина) і після обідньої перерви протягом 281 хвилин (4 години 41 хвилина).
Під час закриття перегону роботи виконують 44 монтера шляху (бригади № 1-4) і 28 машиністів. Після обідньої перерви основні роботи закінчують 14 монтерів шляху (10 осіб бригади № 2 та 4 особи бригади № 3) та 1 машиніст. 30 монтерів шляху (бригади № 1,4, 2 людини бригади № 2 та 4 особи бригади № 3) переходять на опоряджувальні роботи.

Роботи, що виконуються в "вікно".
Роботи в "вікно" виконуються потоковим методом в темпі ведучої машини - путеукладчіка УК-25/9. Першим на перегін відправляється путеразборочний поїзд, що складається з локомотива (у голові), двох моторних платформ, чотиривісних платформ і путеразборочного крана КК-25/9 (у хвості поїзда); другий - колієукладальні поїзд, на голові якого знаходиться колієукладальні кран КК-25/9, потім чотиривісні платформи, завантажені пакетами нових ланок, і локомотив; третій - завантажені хопер-дозаторні вертушки; четвертої - виправочно-підбивочні-оздоблювальна машина ВПО-3000, обладнана рихтувальні пристроєм, з тепловозом на чолі. Після проходу останнього графікових поїздів по ділянці робіт і огородження місця робіт сигналами зупинки 13 монтерів шляху (13 осіб бригади № 1) готують місце для зарядки машини ВПО-3000; 8 монтерів шляху (8человек бригади № 2) розбирають тимчасовий переїзної настил і очищають щебінь в місцях перешкод для роботи БМС; 4 монтера шляху (4 особи бригади № 2) і 2 машиніста разболчівают стики електрогаечнимі ключами з установкою штирів ОПМС-8 в кожному стику. Після зняття напруги, заземлення контактної мережі і разболчіванія стиків протягом, що дорівнює довжині путеразборочного поїзда, вступає в роботу кран КК-25/9. Обслуговують путеразборочний поїзд 8 монтерів шляху бригади № 3 і 4 машиніста, які знімають штирі і накладки на стиках, укладають накладки і болти на ланки, знімають і вантажать старі ланки.

Слідом за розбиранням шляху на баластних призму виїжджає машина БМС, яку обслуговують 4 машиніста, і робить очищення щебеню з плануванням щебеневого шару, після чого укладають нові ланки колієукладальні краном КК-25/9. Колієукладальні поїзд обслуговують 7 монтерів шляху (6 осіб бригади № 4 та 1 особу бригади № 1) та 5 машиністів, з них один монтер шляху встановлюють нормальні стикові зазори. Постановка шляху на вісь здійснюється одночасно з укладанням ланок. Слідом за проходом головної частини колієукладальні поїзда 11 монтерів шляху (11 осіб бригади № 1) та 2 машиніста встановлюють накладки, сболчівают стики електрогаечнимі ключами; 2 монтера шляху бригади № 1 і 2 машиніста вивантажують щебінь з хопер-дозаторів по всій ширині баластної призми. Після вивантаження щебеню по ділянці робіт проходить машина ВПО-3000, обладнана рихтувальні пристроєм, і проводиться суцільна рихтування шляху і підбиття шпал. Машину ВПО-3000 обслуговують 8 машиніста.
Після закінчення робіт у потоці 5 монтерів шляху (4 особи бригади № 2 та 1 особу бригади № 1) та один машиніст заготовлюють і укладають рейкові рубки; 3 монтера шляху бригади № 4 і 1 машиніст виправляють шлях з підбиванням шпал електрошпалоподбойкамі в місцях зарядки машини ВПО -3000 і виправляють шлях з підбиванням шпал електрошпалоподбойкамі в місцях відступів за рівнем після проходу машини ВПО-3000; 22 монтера шляху (13 осіб бригади № 1, 4 людини бригади № 2 та 5 осіб бригади № 3) та 1 машиніст виправляють шлях з підбиванням шпал електрошпалоподбойкамі в місцях перешкод для роботи машини ВПО-3000 і в місці її розрядки.
Після закінчення вищевказаних робіт і перевірки стану колії на всій ділянці перегін відкривають для руху поїздів зі швидкістю за місцем робіт для першого, одного-двох, поїздів 25 км/година і для наступних - 60км/час, а робочим надається обідню перерву.
Роботи, що виконуються після "вікна".
Після обідньої перерви 7 монтерів шляху бригади № 2 і 1 машиніст виправляють шлях з підбиванням шпал електрошпалоподбойкамі в місцях відступів за рівнем після обкатки поїздами; 3 монтера шляху бригади № 2 рихтують шлях; 4 монтера шляху бригади № 3 укладають тимчасовий переїзної настил, засипають шпальні ящики щебенем в місцях перешкод.
На цьому виконання основних робіт закінчується. Після перевірки стану колії попередження скасовується і відновлюється швидкість руху поїздів, встановлена для даної ділянки.
Оздоблювальні роботи.
Оздоблювальні роботи на ділянці довжиною 1150 м виконуються протягом двох днів (дивись графік розподілу робіт по днях, ділянка № 2). У перший день 18 монтерів шляху (бригада № 5 та 7 осіб бригади № 6) рихтують криві з розрахунку моторними гідравлічними рихтувальника РГУ -1; 9 монтерів шляху бригади № 6 розбирають тимчасовий переїзної настил і готують місце для зарядки машини ВПО-3000 з виправкою його після проходу машини; під прикриттям "вікна" для основних робіт на сусідній ділянці проходить машина ВПО-3000, обладнана рихтувальні пристроєм і вдруге проводить суцільну підбиття шпал з одночасною рихтуванням шляху; слідом за машиною ВПО-3000 2 маштніста вивантажують щебінь з хоперів-дозаторів в місцях його нестачі.
Потім 7 монтерів шляху бригади № 7 укладають тимчасовий переїзної настил, фарбують колійні знаки, очищують кювети і прибирають грунт з відкосів виїмок; 8 монтерів шляху бригади № 3 регулюють зазори гідравлічними приладами.
У другий день 6 монтерів шляху бригади № 7 займаються рихтуванням шляху в прямих і кривих ділянках; 16 монтерів шляху бригади № 6 обробляють баластних призму з плануванням між коліями; 3 людини бригади № 7 ремонтують переїзд з укладанням настилу із залізобетонних плит автомобільним краном.

8.ОПРЕДЕЛЕНІЕ чисельного складу БРИГАДА

Згідно з технологічним процесом визначаємо склад бригад:
1 бригада - 14 монтерів
2 бригада - 12 монтерів
3 бригада - 8 монтерів
4 бригада - 10 монтерів
При роботах після "вікна" залучаємо додаткові бригади:
5 бригада - 11 монтерів
6 бригада - 16 монтерів
7 бригада - 16 монтерів
Чисельний склад бригади визначається як частка від розподілу затрат праці на роботу на її тривалість. Кількість машиністів - паспортна велечіна.

9.БЕЗОПАСНОСТЬ РУХУ ПОЇЗДІВ

Основні положення з безпеки руху поїздів.
Всі роботи з ремонту та утримання колії, споруд та пристроїв колійного господарства виконуються у відповідності з затвердженими проектами, технологічними процесами, технічними умовами, Правилами технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з сигналізації на залізницях України та Інструкцією по забезпеченню безпеки руху поїздів під час виробництві колійних робіт.
При ремонті колії, споруд і пристроїв повинна забезпечуватися безпека руху і, як правило, не повинен порушуватися графік руху поїздів. Великі за обсягом роботи по капітальному, середньому і под'емочному ремонтів шляху, суцільній зміні рейок, ремонту тунелів і мостів та інші, які виконуються із застосуванням важких машин, виробляються в періоди спеціальних "вікон", що передбачаються в графіку руху поїздів, як правило, у світлий час діб. На ділянці з особливо інтенсивним рухом поїздів (наприклад у приміській зоні) "вікна" у графіку руху для ремонтних і будівельних робіт можуть передбачатися і в темний час доби. У цих випадках керівник робіт забезпечує достатнє освітлення місця роботи, щоб гарантувати безпеку працівників і безпеку руху поїздів. Відповідальність за безпеку руху поїздів при виробництві колійних робіт на шляху і штучних спорудах несе керівник робіт. До колон ПМС і будівельним організаціям, що виконують колійні роботи, розпорядження начальника дистанції колії на весь час виконання робіт, пов'язаних з обмеженням швидкості руху поїздів або із закриттям перегону, прикомандировується працівник дистанції колії за кваліфікацією не нижче дорожнього майстра.
Працівники дистанції колії перевіряють правильність огородження місця робіт, своєчасно повідомляють начальника дистанції колії про надання заявок на видачу попереджень за вимогами ПМС і будівельних організацій та про їх скасування, а також систематично перевіряють якість виконання робіт.
Місця виконання робіт з порушенням цілісності та стійкості колії та споруд, а також перешкоди на шляху і біля нього в габаритах наближення споруд захищають переносними сигналами з видачею у необхідних випадках попереджень на поїзди. Від колійних бригад і працівників, керівних пересуванням транспортних засобів на дорозі, а також від локомотивних та поїзних бригад потрібно в цих випадках прояв особливої пильності.
Переносні сигнали і сигнальні знаки застосовуються типові; вони мають встановлену забарвлення і пристосування для зміцнення, що забезпечують хорошу їх стійкість.
Для встановлення й охорони переносних сигналів на шляху керівник робіт виділяє сигналістів з числа працівників бригади, необхідне витримали випробування. Сигналісти повинні мати головні убори жовтого кольору і цим відрізнятись від інших працівників залізничного транспорту.

Огородження місця робіт на перегонах.
Залежно від складності і характеру виконуваних робіт їх захищають сигналами зупинки, зменшення швидкості або сигнальними знаками про подачу свистка. Перелік робіт, що обгороджують різними сигналами і сигнальними знаками, встановлюється Інструкцією з забезпечення безпеки руху поїздів при виробництві колійних робіт.
Не можна приступати до робіт до огородження місць їх виробництва сигналами, а також знімати ці сигнали до перевірки дотримання габариту і повного шляху приведення в стан, що забезпечує безпеку руху поїздів зі швидкістю, встановленою за місцем роботи.
Місця виконання робіт, що вимагають зупинки поїздів, захищають переносними червоними сигналами з обох сторін як на одноколійних, так і на двоколійних і багатоколійних ділянках доріг незалежно від того, очікується поїзд чи ні. Схема огорожі залежить від довжини фронту робіт.

При фронті робіт 200 м і менше на відстані 50 м від кордону захищає ділянки встановлюють переносні червоні сигнали. Від цих сигналів на відстані 1200 м укладають три петарди (два на правій нитці по ходу поїзда і один на лівій) і на відстані 200 м від першої, найближчої до місця робіт петарди в напрямку від місця робіт ставлять переносні сигнали зменшення швидкості. Сигнали зменшення швидкості та петарди охороняють сигналісти, які стоять за 20 м від першого петарди у бік місця робіт з ручними сигналами (вдень з розгорнутим червоним прапором, вночі з ручним ліхтарем, червоний вогонь якого звернений в бік очікуваного поїзда). Червоні сигнали знаходяться під наглядом керівника робіт.
Якщо фронт робіт понад 200 м, то переносні червоні сигнали, що стоять на відстані 50 м від кордонів що захищає ділянки, охороняють сигналісти з ручними червоними сигналами. На перегонах, де відстань від переносних червоних сигналів до першого, найближчої до місця роботи, петарди встановлено понад 1200 м, при необхідності, крім сигналістів охороняють петарди виставляють сигналістів-повторювачів.
При виробництві робіт на одному з шляхів двоколійного ділянки суміжний шлях захищають з обох сторін сигнальними знаками "С" на відстані 500-1500 м від меж ділянки робіт. На перегонах, де обертаються поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, ці сигнальні знаки встановлюють на відстані 800-1500 м від меж ділянкиробіт.
Якщо місце роботи знаходиться поблизу станції і захистити його звичайним порядком не є можливим, то з боку перегону його захищають так, як це встановлено для перегону, а з боку станції червоним сигналом, що поміщаються на осі колії проти вихідного сигналу чи проти сигнального знака "межа станції" в залежності від того, на якому шляху проводиться робота, з укладанням трьох петард, що охороняються сигналістом. Коли від місця роботи до вхідного сигналу менше 60 м, петарди з боку станції не укладаються. У журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку і контактної мережі робиться запис про прийом поїздів із зупинкою на станції і про умови подальшого їх проходження.
При виробництві робіт, що вимагають зупинки поїздів, на крайніх і середніх шляхах триколійних та багатоколійних перегонів сигналісти повинні знаходитися на міжколійям, якщо його ширина не менше 6 м. Якщо ширина між коліями менше 6 м, то сигналісти стежать за проходом поїздів, знаходячись на узбіччі. У разі проходу поїздів по крайнього шляху, у якого стоїть сигналіст, і відсутності на цьому шляху перешкоди сигналіст зустрічає поїзд зі згорнутим жовтим прапором.
Якщо роботи проводяться на фронті більше 200 м, а також на кривих ділянках малого радіусу, в виїмках та інших місцях з поганою видимістю сигналів і на ділянках з інтенсивним рухом поїздів, то керівник робіт підтримує зв'язок з сигналістами, що перебувають при сигналів, що обгороджують місце робіт, по телефону або по радіо. Порядок забезпечення зв'язком місць виконання робіт встановлює начальник залізниці. У разі відсутності або несправності телефонного або радіозв'язку в місцях з поганою видимістю для зв'язку керівника робіт з сигналістом, що охороняє петарди, призначаються сигналісти-повторювачі.
При підході поїзда до переносному жовтому сигналу машиніст подає один довгий свисток локомотива і зменшує швидкість, а при підході до сигналіст з ручним червоним сигналом вживає заходів до негайної зупинки поїзда. У момент проїзду місця, де стоїть сигналіст з червоним ручним сигналом, машиніст подає сигнал зупинки.
Місця виконання робіт, що вимагають проходження поїздів зі зменшеною швидкістю, на перегонах захищаються з обох сторін на відстані 50 м від меж ділянки роботи переносними сигнальними знаками "Початок небезпечного місця" і "Кінець небезпечного місця". Від цих сигнальних знаків на відстані 1000 м встановлюють переносні сигнали зменшення швидкості. Точно такий самий спосіб захищають місця перешкод для руху потягів, що вимагають проходження по них поїздів зі зменшеною швидкістю.
При роботі на одному зі шляхів двоколійного ділянки суміжний шлях захищають сигнальними знаками про подачу свистка на відстанях від 500 до 1500 м залежно від місцевих умов.
Якщо місце роботи вимагає проходження поїздів зі зменшеною швидкістю, знаходиться поблизу станції і захистити його звичайним для перегону порядком не є можливим, то з боку перегону це місце захищають так, як це встановлено дл
     
 
     
Реферат Банк
 
Рефераты
 
Бесплатные рефераты
 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
  Все права защищены. Українські реферати для кожного учня !