Українські реферати:
 
Бесплатные рефераты
 

 

 

 

 

 

     
 
Організація роботи вантажної станції
     

 

Транспорт
ВСТУП
1 Вібірнайбільшраціональніх тіпіввагонівдляперевезення заданих вантажів
2 Розрахунок вантажопотоків і вагонопотоків станції
3 Розрахунки з відправніцької маршрутизації
4 Розробка вагонопотоків станції за окремими пунктами навантаження та вивантаження
5 завантажених та порожніх Розподіл вагонопотоків за дільницями та напрямками
6Візначення середньозважених статичного навантаження та маси тари вагона за напрямками.
7 Установлення розмірів вантажного руху для станції ОВАН
8 Розрахунок та компонування пристроїв вантажного району
9 Моделювання та оптимізація роботи вантажного фронту
10Розробка графіків технологічного процесу по прийому, навантаженні, вівантаженні, видачі вантажів
11Розробка графіків технологічного процесу роботи товарної контори по обробці документів на вантажі, які прибувають і відправляються з місць загального користування
12Складання графіків єдиного технологічного процесу (ЄТП) роботи станції Ован і під'їзної колії
13 Технологічний процес роботи станції
14 Графічна модель роботи станції
15Показнікі роботи станції і під'їзної колії (п/к) та їх аналіз
16Заході по охороні праці і техніки безпеки.
Висновки до проекту
Список використаних джерел
Додаток А - Розрахунок оптимального режиму роботи вантажного пункту
Додаток Б - Модель графічна роботи станції Ов та під'їзних колій

ВСТУП

Вантажна та комерційна робота займає важливе місце в експлуатаційній діяльності залізниць і включає в себе комплекс питань, пов'язаних з процесом перевезень, а головне - його початковими та кінцевими операціями: навантаження, вивантаження з організацією прогресивних видів перевезень - Пакетні, контейнерні та маршрутами. < br /> Технічною основою для виконання вантажної та комерційної роботи є: складське господарствовантажніх районів, контейнерних пунктів, засобів комплексної механізації та автоматизації вантажно - розвантажувальних робіт; засобів автоматики та обчислювальної техніки для виконання комерційних операцій.
Вантажні перевезень потребують впровадження передової технології, постійного удосконалення організації процесу перевезень та управління ним, прискорення розробки та впровадження автоматизованої системи управління залізничним транспортом.
Частка вантажу і номенклатура вантажів дуже велика. тому організація вантажних перевезень є основною у роботі залізничного транспорту і приносить основні доходи від перевезення.
Метою розробки даного курсового проекту євібір найбільш раціонального рухомого складу, встановлення розмірів вагонопотоків та визначення вагонопотоків вантажної станції, компонування пристроїв вантажного району, розробки технологічного процесу роботи станції та складання графічної моделі роботи станції огр.
1 Вібірнайбільшраціональніх тіпіввагонівдляперевезення заданих вантажів
 
Рід вагона (гр. 3, таблиці 1.1) для перевезення кожного вантажу приймаємо на підставі переліків вантажів, дозволених до перевезення насипом, навалом, на відкритому рухомому складі, у вагонах-цистернах та бункерних піввагонах, які наведені в [7, розд. 18, 19, 20, 41], а номери тарифних груп вантажів та технічні норми завантаження вагонів і контейнерів (гр. 2 і 9) - згідно [8], [9], [21].
З метою скорочення порожнього пробігу передбачаємо максимальну взаємозамінювальність вагонів для вантажів по прібуванню та відправленню.
Характеристика вагонів наведена в [10], [11], [12], [13].
Результати вибору вагонів зводимо в таблицю 1.1.
2 Розрахунок вантажопотоків і вагонопотоків станції
 
 Прибуття (вивантаження) або відправлення (навантаження), т, для кожного роду вантажу в 4 - і 8-вісних вагонах та загальне за середню добу максимального місяця визначають за формулами:
де-прибуття або відправлення вантажу за середню добу максимального місяця у тоннах з урахуванням частин вантажопотоку, який перевозиться відповідно в 4 - і 8-вісних вагонах;
- Загальне прибуття або відправлення по кожному роду вантажу, т, відповідно за середню добу максимального місяця та за рік;
-коефіцієнт середньорічної нерівномірності прибуття або відправлення вантажів (див. додаток Г до завдання);
- Частка вантажопотоку, який перевозиться відповідно в 4 - і 8-вісних вагонах (див. додаток Г до завдання).
Результати розрахунківінаведені у відповідних графах таблиці 2.1.
Прибуття або відправлення для кожного роду вантажу в 4 - і 8-вісних вагонах та загальне за середню добу максимального місяця у фізичних вагонах визначають за формулами:
де-кількість відповідно 4 - і 8-вісних вагонів;
- Технічні норми завантаження 4 - і 8-вісних вагонів для різних вантажів, т (див. таблицю 1.1);
- Загальне прибуття або відправлення по кожному роду вантажу в середньому за добу, ваг.
Результати розрахунківінаведені у відповідних графах табл. 2.1
3 Розрахунки з відправніцької маршрутизації

Склад відправніцького маршруту у фізичних вагонах для кожного конкретного вантажу (див. завдання, пункт 5) визначають за формулами:
де відповідно кількість 4 - і 8-вісних вагонів у составі відправніцького маршруту;
- Маса брутто складу поїзда, т (див. завдання, пункт 6);
технічні норми завантаження 4 - і 8-вісних вагонів у тоннах для конкретних вантажів, які перевозяться у відправніцькіх маршрутах (див. таблицю 1.1);
 маса тари 4 - і 8-вісних вагонів, в яких здійснюється перевезення вантажів відправніцькімі маршрутами, т (див. таблицю 1.1).
 Маса нетто відправніцького маршруту, т, для кожного з вантажів, які розглядаються, дорівнює
Результати розрахунків по визначенню складу і маси нетто відправніцькіх маршрутів, а також рівень відправніцької маршрутизації наведені в таблиці 3.1.
Таблиця 3.1 - Показники з відправніцької маршрутизації
З/НА
Найменування вантажу
Розрахунковий добовий вантажопотік
Склад відправніцького маршрутом
Маса нетто ВМ
Кількість ВМ за добу
Залишок вантажу, т
Рівень відправніцької маршрутизації,%
За відправленю зі станції Ов склад відправніцького маршруту прийнятий 45 вагонів.
 Відправніцькімі маршрутами передбачено перевезення масових вантажів, яких щодоби забезпечується прибуття або відправлення не менше одного маршруту.
 Якщодля розглядуваного вантажу, охопленого маршрутізацією, не дорівнює цілому числу відправніцькіх маршрутів то залишок вантажу потрібно перевозити в передаточних поїздах.
 Рівень відправніцької маршрутизації для окремих вантажів,%, визначають як
 
, (3.4)

де Щодобове надходження або відправлення конкретного вантажу відправніцькімі маршрутами, т;
загальне добове надходження або відправлення того ж вантажу, т.
Рівень замаршрутізованіх вантажів по надходженню або відправленню в цілому для станції,% визначають як

, (3.5)

де надходження або відправлення усіх вантажів у відправніцькіх маршрутах за максимальну добу, т;
загальне надходження або відправлення усіх вантажів за максимальну добу, т (таб. 2.1).
По прибуттю на станцію Ов

m4м = (0,80 * 2430) * (69 +22) = 21

m8м = (0,20 * 2430) * (125 +45) = 3

mдм = 21 + 3 = 24

Qн = 69 * 21 +125 * 3 = 1824

m4м = (0,80 * 2430) * (69 +22) = 21

m8м = (0,20 * 2430) * (125 +45) = 3

mдм = 21 + 3 = 24

Qн = 69 * 21 +125 * 3 = 1824
За відправленю зі станції Ов

m4м = (1,00 * 2430) * (25 +22) = 52

Qн = 25 * 45 = 1125

KВ = (2 * 1125 * 100)/2466 = 91

m4м = (1,00 * 2430) * (25 +22) = 52

Qн = 25 * 45 = 1125

KВ = (2 * 1125 * 100)/2466 = 91
Рівень відправніцької маршрутизації

Kc = ((1824 * 2 +1824 * 1) * 100)/13110 = 42

Kc = ((1125 * 2 +1125 * 2) * 100)/8962 = 50
4 Розробка вагонопотоків станції за окремими пунктами навантаження та вивантаження

Вагонопотоків окремих пунктів навантаження-вивантаження встановлюють за даними таблиці 2.1 (графа 28), а результати заносять в таблицю 4.1. Порядок її складання такий.
З додатку Г завдання в графу 1 таблиці 4.1 заносять пункти навантаження-вивантаження (усі під'їзні колії та вантажний район) з переліком в графі 2 вантажів, що прибувають на них та відправляються.
Приводом для занесення того чи іншого вантажу в графу 2 є завдань у додатку Г завдання відсоток його надходження або відправлення? по даному пункту навантаження-вивантаження.
Недостачу порожніх вагонів по тому чи іншому вантажному пункту компенсують за рахунок лишку порожніх на інших пунктах. Внутрішньостанційне регулювання порожніх вагонів вказуємо стрілками. середстанційного регулювання порожніх і встановлення лишку недостачі в цілому по станції наведений в таблиці 4.1.
Якщо після середстанційного регулювання в кінцевому рахунку сума прибулих завантаженіхі недостачі порожніхдорівнює сумі відправлення завантаженіхта лишку порожніх вагонів, тобто, тоді Таблиця 4.1 складена вірно. Ця залежність справедлива як для станції, так і для кожного вантажного пункту.
Розрахунковий вагонообіг станції або вантажного пункту (графа 28) дорівнює сумі прибулих та відправлених завантажених і порожніх вагонів за максимальну добу

При встановленні вагонообігу вантажних пунктів значенняіпріймають до здійснення внутрішньостанційного регулювання порожніх вагонів.
Після закінчення складання таблиці 4.1 потрібно зробити висновки (дати характеристику) про обсяг під'їзних колій, вантажного району і станції взагалі.

5 Розподіл завантажених та порожніх вагонопотоків за дільницями та напрямками

На підставі підсумкових даних таблиці 4.1 ( "В тому числі з А і Б та на А і Б") складаємо завантажених і порожніх вагонопотоків по станції Ован (малюнок 5.1), на якій по кожному заданому напрямку А. Б і ст. Ован наводимо кількість завантаження та розвантаження вагонів. На цій схемі встановлюють лишок та недостачу порожніх вагонів за напрямками і станції Ован.
Крім того, отриманий на схемі лишок або недостача порожніх для ст. Ован повинен відповідати цим же даним в таблиці 4.1.
Вагонопотоків на схемі (див. рисунок 5.1) подані по роду вагонів та їх станом (завантажені і порожні, кількісне значення останніх вказується у знаменнику).
Правильність побудови схеми перевіряємо за допомогою порівняння загальних вагонопотоків у парному та непарному напрямках для кожної дільниці: А-К, Б-К, К-Ован.
Після перевірки транзитні струмені порожніх вагонопотоків включають з подальших розрахунків, тому що вони можуть перевозитись у поїздах, що не проходять ст. Ован.


6Візначення середньозважених статичного навантаження та маси тари вагона за напрямками.

Щоб встановити у подальшому розміри передаточного руху по ст. Ован, середньозважені статичне навантаження, т/ваг, та масу тарівагона, т/ваг, визначають без урахування замаршрутізованіх тонн і вагонів окремо для парного і непарного напрямків дільниці К-Ован за формулами:

де загальне надходження або відправлення всіх вантажів за середню добу максимального місяця, т і ваг;
надходження або відправлення вантажів, охоплених відправніцькімі маршрутами, за середню добу максімальногомісяця, ваг.;
фактична маса тари відповідних 4 - і 8-вісних вагонів, т;
 кількість 4 - і8-вісних вагонів по надходженню або відправленню (скореговані дані граф 12 і 13, 18 і 19, 24 і 25 таблиці 2.1).
Маса тари вагонів

q4ср = (24,7 +22,0 +22,0 +23,2)/4 = 22,98 т

q8ср = (45,17 +48,8)/2 = 46,99 т

По прибуттю на станцію Ов середня маса тари та статичне навантаження складатиме:

qтср = (22,98 * 180 +46,99 * 10)/(238-72) = 24,837 т

Pстср = (13110 - (1824 * 2 +1824 * 1)/(238-72) = 46,012 т

По відправленню зі станції Ов на К середня маса тари та статичне навантаження складатиме:

qтср = (22,98 * 245 +46,99 * 1)/(426-180) = 23,073 т

Pстср = (8962 - (1125 * 2 +1125 * 2)/(426-45 * 2-45 * 2) = 18,138 т

Таблиця 6.1 - Статичне навантаження та маса тари вагонів по станції Ов

7 Установлення розмірів вантажного руху для станції ОВАН

Розміри вантажного руху на дільниці К-Ован складаються з поїздів різних категорій. У даному проекті розглядаються тільки відправніцькі, порожні маршрути і передаточні поїзди. Кількість відправніцькіх маршрутів (Nм) визначена у розділі 3.
Порожні маршрути за виключенням цистерн (див. малюнок 5.1), при достатній їх кількості (окремо для напрямків А, Б) виділяють в порожні маршрути. Кількість вагонів у порожньому маршруті () встановлюють у межах від 40 до 50 Кількість порожніх маршрутів дорівнює

 , (7.1)
 
де ваг.
Кількість передаточних поїздів по надходженню і відправленню визначають як

, (7.2)

де загальна кількість завантажених і порожніх вагонів, прібуваючіх або відправлених зі ст. Ованза розрахункову добу (див. малюнок 5.1);
склад передаточного поїзда в завантажених вагонах, який визначають окремо по надходженню та відправленню як

. (7.3)

Одиночні порожні вагони або групи включають до комбінованих передаточних поїздів, які складаються з завантажених і порожніх вагонів. При цьому треба дотримуватись умови, що приблизно три порожні вагони дорівнюють за масою одному завантаженому вагоні, тобто замість кожного завантаженого вагона до складу поїзда може бути додано три порожніх. Якщо сума залишків завантажених і порожніх вагонів перевищує склад порожнього маршруту (

Примітка
ВМ - відправніцькі маршрути
ПМ - порожні маршрути
Пер. П - передаточні поїзда

З Ов на К прийнятий склад поїзда 45 вагонів, згідно з корисною довжиною приймально відправних колій станції Ов.


8 Розрахунок та компонування пристроїв вантажного району

Вантажні пристрої та колійний розвиток, які відповідають вантажній роботі, яка виконується на місцях загального користування (МЗК), треба сконцентрувати в одному районі станції - на вантажному районі МЗК загального типу.
Згідно з рекомендаціями БН і Б П-39-76 [18] розташування вантажного району на станції повинно забезпечувати: зручне сполучення з районами міста та промисловими підприємствами, вільний під'їзд транспортних засобів при виконанні операцій з огляду, приймання, навантаження та вивантаження вантажів.
На вантажному районі МЗК, передбачено: криті та відкриті склади і платформи, площадки для контейнерів, великовагових та інших вантажів, підвищені колії, для пристрої перевантаження з вагонів безпосередньо на автотранспорт або через склад, платформи та площадки для вивантаження сипучих вантажів, колісної техніки та інших вантажів, товарну контору та інші необхідні допоміжні будинки та приміщення, пристрої, які забезпечують безперервну роботу навантжувально-вівантажувальніх машин (зарядний станція, ремонтні майстерні, склад ПММ та інш.).
Необхідність спорудження вантажних пристроїв, їх кількість, тип та продуктивність обладнання встановлюються проектом в залежності від роду перероблюваніх вантажів, розміру і характеру вантажної роботи з урахуванням комплексної механізації навантажувально-вівантажуальніх робіт.


8.1 Розрахунок потрібних складських площ та визначення габаритних розмірів складів

Площа, м2, потрібна для зберігання прібуваючіх або відправлюваніх з вантажного району вантажів, може бути визначена за питомою навантаженням як
, Або
, (8.1)

де річний вантажооборот складу вантажного району за розглядуваного вантажем, т;
розрахунковий добовий вантажооборот вантажного району за розглядуваного вантажем, дорівнює?, т/добу;
? питома вага вантажопотоку, який надходить або відправляється зі складу вантажного району (див. завдання, додаток Г);
розрахунковий термін зберігання вантажу у складі, діб;
коефіцієнт, який ураховує додаткову площу на проходи, проїзди для навантажувально-розвантажувальних машин та автомобілів, місця для встановлення ваг, приміщення прійомоздавальніків;
коефіцієнт, який ураховує прямий варіант перевантаження (рекомендовано приймати рівним 0,10 ... 0,20);
розрахункова маса вантажу на одиницю площі складу, т/м2.
Результати розрахунківрекомендовано навести у таблиці 8.1.
Для конкретних вантажів потрібна складська площа може бути визначена також методом елементарних площадок.
Передбачено спеціалізовані об'єднані склади для зберігання прібуваючіх та вантажів що відправляються. Окрім того, однорідні вантажі при незначному їх вантажообороті перероблять на одному складі.
За даними таблиці 8.1 встановлена потрібна кількість та спеціалізація складів вантажного району.
Для штучних вантажів, які потребують закритого зберігання (дрібні відправки, крупи, борошно, цукор, холодильники), запроектувало одноповерхові ангарні склади з внутрішнім розташуванням навантажувально-вівантажувальніх колій, обладнані пристроями пожежного і вартового сігналізування. Кількість колій та платформ в багато пролітніх складах відповідає характеру і розмірам в?? конуваніх операцій. Для цементу, гіпсу і вапна треба передбачити одно пролітній критий склад із зовнішнім розташуванням залізничних колій.
Для вивантаження вугілля та нерудних (мінерально-будівельних) матеріалів запроектоване підвищена колія яка розташована з урахуванням напрямку переважаючих вітрів у даному районі на довжині не менше 50 м від складів тарно-штучних вантажів і контейнерного пункту. Постійні склади для навантаження вантажів розташовано не ближче 300 м від службових та житлових будівель.
На вантажному районі передбачено навантажувально-вівантажувальні колії і платформи з під'їздами до них для безпосереднього перевантаження вантажів з вагонів на автомобілі та навпаки.
Результати встановлення потрібної кількості складів вантажного районунаведено в таблиці 8.2.
Розрахункову довжину складу, м, визначають як

, (8.2)

де прийнята (після об'єднання) площа складу, м2
розрахункова ширина складу, м.
Будівельна довжина складу, м повинна бути не менше розрахункової довжини навантажувально-розвантажувальних фронту як з боку залізниці, так і з боку автотранспорту.
У свою чергу,

; (8.3)

. (8.4)
де кількість вагонів, які проходять вантажні операції у даному складі за розрахункову добу (див. таблицю 4.1);
довжина вагона, м;
кількість подач вагонів до даного складу за добу.


Мінімальна кількість подач

 , (8.5)
 
де тривалість перерв у роботі складу, яка дорівнює 0,5 ... 2,0 год;
тривалість навантаження або вивантаження всієї групи одночасно поданих вагонів, рік;
час на подання, розстановку, збирання та забирання групи вагонів, год;
розрахунковий добовий вантажооборот об'єднаного складу, т (див. таблицю 8.1);
фронт, потрібний для стоянки автомобіля біля складу, м [19 таблиці 2.3 і 2.4];
середня тривалість завантаження або розвантаження автомобіля, год (приймається рівною 0,1 ... 0,5 рік в залежності від марки автомобіля, роду вантажу та способу завантаження-розвантаження, див п. 10 завдання);
середня тривалість роботи автотранспорту впродовж доби, рік (див. п. 10 завдання);
середнє завантаження автомобіля, яке дорівнює, т;
коефіцієнт використання автомобіля за вантажопідйомністю (приймається рівним 0,6 ... 1,0, в залежності від роду вантажу та способу його перевезення);
вантажопідйомність автомобіля, т (див. п. 10 завдання).
Результати розрахунківтанаведені в таблиці 8.3.

Таблиця 8.1 - Потрібні площі складів для збереження вантажів по прібуванню і відправленню

Найменування вантажу
Прібування або відправлен-ня
Добовий грузопотік
Тип складу
Парвметрі для розрахунку потрібної площі
Площа складу
185,8
216



Про
5153

26 +26

2 * 216


Папір
П
587




3
КП
Вант.в конт.
П
4685
16
14,2
527,9
528



Про
2811



2 * 264
4
КС
Цемент
П
863
18
18
48,0
48

Примітка-Будівельна довжина ангарного складів приймається кратною 72 м, критих складів, контейнерних площадок та високих платформ - 12 м, навалювальних майданчиків - 3 м.


8.2 Вибір типів навантажувально-розвантажувальних машин, розрахунок їх потрібної кількості та встановлення норм часу на вантажні операції

Потрібну кількість завантажувальну-розвантажувальних машин визначають як

, (8.6)

декількість вантажних операцій, які виконуються з кожною тонною вантажу при складському варіанті робіт;
 експлуатаційна продуктивність машини, що дорівнює

 , (8.7)
 
де змінна норма виробітку навантажувально-розвантажувальної машини, т/зм [16];
розрахункова тривалість зміни, год;
коефіцієнт роботи складу протягом доби, рік.
Результати встановлення потрібної кількості завантажувальну-розвантажувальних машин та норм часу на виконання вантажних операцій з вагонами, визначені згідно з Правилами перевезень вантажів і наведені у вигляді таблиці 8.4.

Таблиця 8.3 - Розрахункова довжина навантажувально-вівантажувальніх фронтів з боку залізниці та автотранспорту для складів вантажного району МЗК

4) КС
48
Примітки
1 ЗІЛ-130
2 КАМАЗ-5511
3 Напівпрічеп ЦКТБ А-441 та тягач ЗИЛ-130 В-1
Таблиця 8.4 - Засоби механізації та норми часу на виконання вантажних робіт


Тип складу
Найменування вантажу
Кількість вагонів, які проходять вант. опер. за добу
Вів. Нав-ант.
Кількість подач
Середня кількість ваг у подачі
Тип ПЗМ
Кількість ПЗМ
Норма часу на навантаження (вивантаження) 4-х вісного вагона
8.3 Визначення потрібної кількості товарно-багажних ваг

Потрібну кількість товарних ваг для кожного критого складу визначають як
, (8.8)

де частка вантажообороту, яка потребує переваження, дорівнює 0,20 ... 0,40;
продуктивність ваг, т/добу, яка дорівнює

 , (8.9)
де тривалість перерв у роботі ваг (перевірка ваг, передавання складу при зміні черг, та інш.), дорівнює 1,0 ... 4,0 год;
Папір

8.4 Встановлення потрібної кількості автомобілів та причепів при централізованому завезенні та вивезенні вантажів

 Потрібну кількість автомобілів без причепів при централізованому вивезенні та ввезенні вантажів визначають як

, (8.10)

де частка вантажопотоку, який перевозиться автомобілями безпрічепів,? = 0,50 ... 0,70;
оборот автомобіля, год;
 максимальна кількість вантажних операцій, які виконують з автомобілем за один оборот;
коефіцієнт використання автомобіля за пробігом (відношення часу руху автомобіля з вантажем до загального часу).
Потрібну кількість автомобілів з причепами при централізованому завезенні та вивезенні вантажів визначають як

 , (8.11)
 
 де оборот автомобіля з причепом, год;
вантажопідйомність причепа, т (див. п. 10 завдання).
Автомобілі у місті працюють за різними схемами. Більша частина з них має дві вантажні операції (навантаження та розвантаження) та курсують при перевезенні дрібних відправок, контейнерів та інших вантажів за схемою трикутника (рисунок 8.1).
Сипучі та лісні вантажі, а також борошно, крупи, цукор і папір розвозять за Маякова схемою (малюнок 8.2).
Беручи до уваги вказані схеми роботи автотранспорту, середній термін обороту автомобіля, рік, для кожної з них буде

; (8.12)

 . (8.13)
 
Оборот автомобіля з причепом, рік, дорівнює

, (8.14)

а оборот автомобіля з причепом для сипучих вантажів -

, (8.15)
де час на навантаження автомобіля (причепа) на станції, год;
 час на вивантаження автомобіля (причепа) на станції, год;
час на вивантаження автомобіля (причепа) в отримувача, год;
тривалість навантаження автомобіля (причепа) у відправника, год;
середній термін чекання автомобілем вантажних операцій на станції, дорівнює 0,10 ... 0,20, рік;
час руху автомобіля від станції до отримувача, год;
ті ж від отримувача до відправника, год;
ті ж від відправника до станції, год;
 тривалість зважування автомобіля (причепа), яка дорівнює 0,05 ... 0,08 рік та приймається тільки для сипучих вантажів.
Розрахунки по встановленню обороту автомобіля з причепом наведені в таблиці 8.6, а розрахунки по встановленню потрібної кількості автомобілів з причепами - в таблиці 8.7.

8.5 Розробка схеми компонування пристроїв вантажного району МЗК

В залежності від місцевих умов вантажні райони можуть бути тупикового або наскрізного типу з послідовним або паралельним розташуванням приймально-відправних колій відносно вантажних фронті.
Схеми компонування пристроїв вантажних районів наведено на рисунку 8.3, який має всі раніше запроектовані вантажні пристрої.
Окрім того, передбачено одну колії з улаштуванням під'їздів до них для безпосереднього перевантаження з вагонів у автомобілі та навпаки. Спеціальний склад для в'язках будівельних матеріалів (вапна, цементу, гіпсу та інш.), А також інші склади для пилових вантажів віддалені від житлових кварталів, складів штучних вантажів і контейнерних майданчиків не менше, ніж на 50 м.
Товарну контору [23] розташовують поблизу автомобільної брами. Побутові приміщення прійомоздавальніків знаходяться у будинку товарної контори. Вантажний район має огорожу, протипожежні засоби, зв'язок, освітлення, відповідні споруди, а автомобільні дороги та навантажувально-розвантажувальні майданчики повинні мати тверде покриття.
На вантажних станціях з навантаженням та вивантаження навалочних і насипних вантажів повинні бути вагонні ваги. Вагова колію розташовувалась у горловині колій вантажного району, які ведуть до фронтів навантаження-розвантаження, та ізолювана від пропуску вагонів, які не потребують зважування, і локомотивів. Колія до ваг є наскрізною, прямою та горизонтальною. Пряму ділянку приймають не менше 15 м з кожного боку від ваг.
На станціях вивантаження масових вантажів, видавання яких одержувачам роблять із зважуванням, встановлюють автомобільні ваги. Автомобільні ваги розташовуються на території вантажного району поблизу в'їзду, але так, щоб вони не заважали проїзду автомобілів, які не треба зважувати.
На станціях, де потрібна перевірка габариту навантаження на відкритому рухомому складі, передбачено габаритно браму для автоматичної сигналізації про негабарітність вантажів.
9 Моделювання та оптимізація роботи вантажного фронту

Завданням оптимізації вантажного фронту полягає у тому, щоб вибрати такий режим роботи вантажного фронту при якому сумарні приведені витрати будуть найменшими. У критерії оптимізації включають витрати, які залежать від параметрів вантажного фронту, що оптимізується.
Економіко-математична модель вантажного фронту прийнята для детермінованого режиму його роботи в умовах оптимізації кількості навантажувально-розвантажувальних машин (Z), числа подач (X) та часу роботи вантажного фронту (T).

С (Z, X, T) = C1 + C2 + C3 + C4 + C5 + C6 + C7 + C7 + C8, (9.1)

де С1 - витрати, зв'язані з амортізацією та ремонтом ПЗМ з урахуванням коефіцієнту ефективності капітальних вкладень;

С1 = Км * (а + y) * Z, (9.2)

де Км - вартість однієї ПЗМ, грн;
а - річні відчислення на амортизацію ПЗМ, а = 0,12;
y - коефіцієнт ефективності капітальних вкладень на ПЗМ, y = 0,1;
 
C2 - витрати, зв'язані з вагоногодінамі простою під навантаженням або вивантаження вагонів, грн;

365 * N2 * РСТ * ав
 C2 =_______________________, (9.3)
Z * X * Пе

де N - розрахункові добові розміри навантаженняі вивантаження для кожного складу, вагони;
РСТ - статичне навантаження вагона, т;
ав - вартість вагоно-часу простою, грн (1,4-2);
Пе - продуктивність однієї ПЗМ.

С3 - витрати пов'язані з простоями вагонів промислового підприємсва при навантаженні чи вівантаженні на вантажний район станції.
Такі вагони не поступають, тому С3 = 0.

С4 - витрати, пов'язані з подаваннямі забирання вагонів, грн.

С4 = 365 * X * ТМ * ал, (9.4)

деtм - витрати часу по подавання чи забирання вагонів до складу;
ал-вартість локомотиво-години маневрової роботи, грн.
 
С5 - витрати, пов'язані з очікуванням вагонами виконання вантажних операцій, обумовлені нецілодобовою роботою вантажного фронту, грн.

С5 = 365 * N * t0 * AВ, (9.5)

деt0-час очікуваних подачі вагонів, які надходять на станцію у періоди, коли вантажний фронт не працює;

 T * N (24 - T) 2 * N
N * t0 = ______+__________, (9.6)
2 * X2 * 24

де N - кількість вагонів;

C6 - витрати на амортизацію та ремонт НР колій, грн

С6 = (аn + yn) * N * lв * Кп/X, (9.7)

де аn-річні відрахування на амортизацію, ремонт та утримання НР колій (0,05);
yn - нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень на НР колію (0,05);
lв - довжина вагона;
Кп - вартість спорудження одного погонного метра НР колії, грн;

C7 - витрати, пов'язані з очікуваних вантажних операцій вагонів.

 С7 = 365 * N * Tо * ав, (9.8)

де То - середній час очікуваних транспортними засобами вантажних операцій, рік.

N * Pст * (tа * П * Z * X * (1 + Vа2) + N * РСТ * (1 + Vв2))
Те =______________________________________________, (9.9)
2 * X * Z * П * (Т * П * Z + N * Pст)

де tа - середній час на виконання вантажних операційз автомобілем за час їх обороту;
Vа - коефіцієнт варіації середнього часу завантаження чи вивантаження автомобіля;
V ст - коефіцієнт варіації середнього часу завантаження чи вивантаження вагона;

 C8 - витрати, пов'язані з очікуваних автомобілем вантажних операцій.

 С8 = 365 * Nа * tа * аа, (9.10)

деNа - кількість Автомобіле-операцій на даному фронті;
tа - середній час на виконання вантажних операцій з автомобілями;
аа - вартість Автомобіле-години простою.

Переробна спроможність фронту розраховується по формулі
 
Т ** N * Pст
Qn = ____________, т (9.11)
(tгр * + ТМ) * X *


Т ** N
Nn = _______________, ваг (9.12)
 (tгр * + ТМ) * X *

де Т *, X * - оптимальні значення часу роботи вантажного фронту та число подач, які визначені за допомогою програми OPTIMAL3.
 tгр *, ТМ - час на виконання вантажних операцій з однією подачею і групи вагонів у маршруті.

Таким чином проаналізував отримані розрахунки за програмою OPTIMAL3, можна сказати, що оптимальним є варіант роботи вантажного пункту при кількості ПЗМ Z = та кількості подач X =. Приведені витрати тоді будуть мінімальні і складутьгрн.
При цьому час на виконання операцій з однією подачею складатімегод, простій вагонів в очікуванні подачі години.

10Розробка графіків технологічного процесу по прийому, навантаженні, вівантаженні, видачі вантажів

На підставі типового технологічного процесу роботи вантажної станції складаємо графіки технологічного процесу роботи вантажного пункту. На рисунку 10.1-10.4 наведені приблизні графіки приймання, навантаження, вивантаження, видачі вантажу.

За даними технологічними графіками ми бачимо послідовність виконання операцій. Наведені графіки дозволяють підрахувати загальний час на виконання основних технологічних операцій. Але наведені графіки є приблизними, так як в них не ураховується час на очікування технологічних операцій.
11Розробка графіків технологічного процесу роботи товарної контори по обробці документів на вантажі, які прибувають і відправляються з місць загального користування

На підставі типового технологічного процесу роботи вантажної/2, 4/станції складаємо графіки технологічного процесу роботи товарної контори по обробці документів на вантажі, які прибувають і відправляються з місць загального користування. На рисунках 11.1-11.2 наведені приблизні графіки приймання, видачі вантажу.

Нарахування платежів
Малюнок 11.2Графік обробки документів в товарній конторі по прибутті вантажу
12Складання графіків єдиного технологічного процесу (ЄТП) роботи станції Ован і під'їзної колії

Графік єдиного технологічного процесухарактерізує роботу вантажних пунктів станції та взаємодію станції та під'їзних колій, характер обслуговування, час виконання окремих операцій, місце виконання операцій.
До станції примикають 4-и під'їзні колії; 3 - місця загального користування, і під'їзна колія підприємства. На місцях загального користування вантажні роботи виконуються засобами залізниці. Під'їзна колія обслуговується на станції Ован власними маневровими засобами. При прібуванні або відправленні вагонів з під'їзної колії тракторного заводу виконуються приймально-здавальні операції за участю прийом-здавальників залізниці і під'їзної колії. Тривалість операцій приймання-здавання вагонів нормуються згідно/2 /. Для кожного вантажного пункту встановлені норми часу на подавання, забирання вагонів, розставлення та збирання, згідно відстані, профілю та місцевих умов, наведенні у графічній моделі. Обмінні операції з вагонами, що прибувають під розвантаження на ЗБВ виконуються на станції, а операції з вагонами по відправленню з ЗБВ окремими групами на під'їзній колії. Обміні операції з відправніцькімі маршрутами виконуються у відправному парку./1/
Єдиний технологічний процес роботи вантажної станції наведено на рисунку 12.1
13 Технологічний процес роботи станції

Вантажні та комерційні операції виконуються на всіх станціях у відповідності з вимогами Статуту залізниці, Правил перевезення вантажів, тарифних керівництв, інструкцій і наказів Укрзалізниці. Але станції відрізняються одна від іншої технічним оснащенням, характером і обсягами роботи, а також місцевими умовами. Від конкретних умов залежить тривалість ти чи інших вантажних операцій.
Різноманітність місцевих умов викликає необхідність розробки та впровадження технології виконання комерційних операцій відносно до роботи конкретної станції. Техн?? логічний процес охоплює всі сторони діяльності станції.
Технологічним процесом називають раціональну систему організації роботи, заснованої на широкому впровадженні передових методів і раціональних технологій з максимальним використанням технічних засобів./2,4,8/

13.1Кількість та спеціалізація колій на станції Ован

Для приймання та відправлення поїздів виділяємо дві колії. Кількість сортувальну-відправних колій залежить від кількості призначень, та кількості пунктів подавання прибирання вагонів.
На даній станції передбачається сортувальний пристрій - гірка малої потужності. Схема примикання під'їзних колій наведена у графічній моделі. Примикаючи під'їзні колії по можливості розташовані в одному районі станції, з метою зменшення числа перехрещення маневрових і поїзних маршрутів, та з найменшими пробігамі рухомого складу без зміни напрямку руху. Під'їзні колії примикають до станції таким чином, щоб забезпечити одночасні маневрові переміщення та прийом і відправлення поїздів.
Поблизу основної маневрового району розміщують будівлю СТЦ./4,5/

13.2Нормі часу на обробку составів поїздівпопрібуванню і відправленню, на розформування і формування составів

Технологія роботи вантажної станції побудована таким чином, щоб була взаємна згода при виконанні маневрових операцій, а також ув'язка в роботі станції і під'їзних колій, що примикають до неї.
Обробку поїздів робимо згідно з рекомендаціями/2,4,5 /, в курсовому проекті норми часу на виконання технологічних операцій задані. З метою економії часу та маневрових засобів подавання вагонів поєднується із забирання.


13.3Кількість та черговість подач і забирання вагонів під навантаження і розвантаження

Кількість подач до пунктів навантаження-розвантаження звично відповідає кількості поїздів, в яких прибувають вагони призначенням у даний пункт.
Але інколи через обмеженість корисної довжини фронту навантажувально-розвантажувальних робіт доводиться збільшувати кількість подач і забирання. В цьому випадку найменше число подач і забирання складі

 , (13.1)

де - кількість вагонів, що надходять до даного складу задо-
бу;
- Довжина 4-вісного вагону, м;
- Довжина фронту, м.
Необхідно, щоб час заняття фронту групою вагонів, рік., Становив

, Або. (13.2)

Черговість подачі і забирання вагонів до пунктів навантаження-розвантаження встановлюють по середнім витратам локомотиво - хвилин на один вагон/2, 5, 9, 23 /. В першу чергу подають та забирають групу, для якої середня витрата локомотиво-хвилин на один вагон буде найменшою, потім групу з черговою величиною витрат локомотиво-хвилин на один вагон і так далі. Пояснимо визначення черговості подач вагонів прикладом (таблиця 13.1).

Черговість подавання на завод ЗБВ НЕ розраховуємо, тому що ця під'їзна колія виконує подавання забирання вагонів на станцію Ован власним локомотивом.

13.4Кількість і спеціалізація маневрових локомотивів

Для аналітичного розрахунку потрібн
     
 
     
Реферат Банк
 
Рефераты
 
Бесплатные рефераты
 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
  Все права защищены. Українські реферати для кожного учня !